Los puntos ciegos del tren maya

Ambiente y sostenibilidad
Iris Banda
irisbandavillanueva@gmail.com

Por Iris Banda

Columna | Ambiente y Sostenibilidad

irisbandavillanueva@gmail.com

Uno de los proyectos insignia de la nueva administración federal es la construcción del tren maya. Este propone el establecimiento de una vía de más de 1,400 km para turistas, pasajeros locales y mercancías de carga, por una ruta que cruzará cinco estados en el sureste de México. Su objetivo principal es impulsar el desarrollo económico en esta región del país a través del turismo sostenible, usando esta vía de comunicación para facilitar la distribución homogénea de los turistas. Sin embargo, lo que se ha mostrado de este proyecto ha sido controversial por varias razones, una de ellas es el impacto nocivo hacia los ecosistemas tropicales. Según las declaraciones de la Presidencia de la República, todavía no está confirmado el proyecto, y serán las comunidades de la ruta quienes tomarán la decisión de llevarlo a cabo o suspenderlo. En el marco del periodo de consulta que inició el 15 de noviembre y que terminará el 15 de diciembre, repasamos el proyecto, al igual que algunas de las implicaciones ambientales en cuanto a la construcción y operación del tren maya.

Primeramente, recordamos que el proyecto de tren maya es una propuesta de ampliación a la red nacional de transporte ferroviario de pasajeros ya existente, donde la ruta Chihuahua-Los Mochis, forma parte. Esta nueva sección cruzará por los estados de Chiapas, Quintana Roo, Yucatán, Campeche y Tabasco, en total 40 municipios y 160 ejidos, asimismo contará con 18 estaciones de tren (Secretaria de Gobernación 2019). La construcción de la obra tendrá una duración de 3 o 4 años y costará entre $6,000 y $8,000 millones de dólares, provenientes de la Federación y recursos privados.

¿Cuál es la relevancia biológica de esta zona?

La mayor inconformidad compartida entre la población, las organizaciones conservacionistas y la academia radica en la ubicación de la obra misma. Esta región está conformada por ecosistemas de selvas húmedas y subhúmedas, principalmente, de alta biodiversidad y en relativamente buen estado de conservación. La Comisión Nacional de Uso y Conocimiento de la Biodiversidad (CONABIO) y organizaciones internacionales han reconocido numerosos sitios de alta prioridad para la conservación en México en el sureste del país (CONABIO, et al. 2007). Prueba de esto, es la presencia de dos áreas naturales protegidas federales y designadas como patrimonio de la humanidad por la UNESCO, las Reservas de la Biósfera de Calakmul y de Sian Ka’an (SEMARNAT 2018). Ambas reservas están incluidas en el trazo del proyecto.

Solamente la Reserva de la Biosfera de Calakmul y su zona de influencia contienen aproximadamente 525 sitios arqueológicos. Su gran diversidad biológica incluye más de 80% de las especies vegetales de toda la Península de Yucatán, además de 350 especies de aves y casi 100 especies de mamíferos. Alberga especies en estado crítico de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2010, como el pecarí labios blancos (Tayassu pecari), tapir centroamericano (Tapirus bairdii), jaguar (Panthera onca), zopilote rey (Sarcoramphus papa) y pavo ocelado (Meleagris ocellata), entre muchas otras (SEMARNAT 2018).

¿Cómo es que la construcción y operación del tren puede afectar a la biodiversidad?

Dejando fuera la intención de utilizar los derechos de vía ya existentes, existen otros impactos relacionados con la operación del tren. Las colisiones es posiblemente el tema más documentado, especialmente en mamíferos, que son suficientemente grandes como para dañar un tren. En el proyecto se contempla la colocación de pasos de fauna, sin embargo, puede ser una medida no tan efectiva. Investigaciones en osos negros (Ursus americanus luteolus) en Louisiana, EUA, revelan que cuando el tráfico es moderado, la fauna trata de cruzar por las vías en lugar de utilizar los pasos diseñados especialmente para ellos (Why and Chamberlain 2003). Para algunas especies cuyas poblaciones son abundantes, la muerte por colisión podría parecer poco significativa, pero para otras que están en declive y con baja diversidad genética, el daño es importante.

Otro de los efectos estudiados de los trenes, es el disturbio por el ruido. En el caso de las aves que emiten cantos y llamados para el cortejo, advertir peligro, defender el territorio, entre otros, el ruido generando durante la operación de un tren puede ser un problema. Estudios señalan que el ruido afecta a las aves, especialmente en época de reproducción, cuando se encuentran defendiendo territorios e incubando (Reijnen et al. 1995). Además, se han observado aves que abandonan los nidos o a las crías  a causa del disturbio acústico (Hanson 2007).

Las vías de los trenes actúan como barreras artificiales para especies de menor tamaño, como las tortugas terrestres. Un estudio por Kornilev, et al. (2006) en Carolina del Norte, EUA, demostró que el diseño de las vías pone en alto peligro a la tortuga de caja (Terrapene carolina). La mayoría de los individuos quedaban atrapados entre los rieles, lo cual incrementaba la probabilidad de morir por estrés térmico al cabo de algunas horas, de ser depredada o arrollada.

Los trenes también tienen efectos en el comportamiento de las especies y que podrían considerarse ventajosos. Algunas especies aprovechan los granos que caen de los vagones de los trenes para alimentarse (Wells et al. 1999), otras utilizan los lados de las vías desprovistos de vegetación, para migrar o desplazarse (Child 1983; Paquet and Callaghan 1996; Eriksson 2014), y otras aprovechan a los animales atropellados o la vegetación que se establece en las orillas de los rieles, como fuente de alimento (Hopkins et al. 2014; Wells et al. 1999; Gibeau and Herrero 1998). A pesar de que pareciera beneficioso la construcción de vías, la atracción de los animales a estas zonas los pone en gran riesgo. En Canadá, en el periodo de 1971 a 1995, cerca del 80% de los 118 decesos de oso grizzly dentro del Banff National Park sucedieron a 500 m de los caminos (Gibeau and Herrero 1998).

Por último, el crecimiento poblacional es otro factor que se deriva inevitablemente con los desarrollos turísticos. Un ejemplo es la Riviera Maya, cuya población se triplicó del año 2000 al 2015 (Castillo y Méndez 2017). La demanda de bienes y servicios, como agua potable, alimentos, vías de comunicación, hospitales, escuelas, desarrollos residenciales y de entretenimiento, entre otros, ejercerá más presión hacia los limitados recursos naturales.

Los estudios de impacto ambiental son las herramientas que permiten evaluar las consecuencias ambientales potenciales ante cualquier tipo de obra o infraestructura, y van acompaños de medidas de mitigación y compensación. Lamentablemente, los estudios de impacto ambiental para el proyecto del tren maya estarán concluidos a mediados del año 2020. Durante la presentación del proyecto del 15 de noviembre, el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) anticipó seis medidas ambientales, que parecen ambiguas y demuestran desconocimiento sobre la fragilidad de los ecosistemas, tales como el uso de vía existentes, pasos para la fauna y la aplicación del Programa Sembrando Vida. Esto quiere decir que durante el periodo de consulta no se presentarán propiamente las implicaciones ambientales a los tomadores de decisión. Nuevamente se evidencia que los estudios de impacto ambiental, que en teoría tienen la capacidad de impedir o fortalecer el proyecto, solo serán parte del proceso administrativo.

En resumen, al igual que las carreteras y los caminos, las vías ferroviarias son un importante factor en la modificación, degradación y fragmentación de los ecosistemas. Mientras que algunas especies más adaptables, se podrían ver favorecidas por el disturbio, las más sensibles y vulnerables van a ser afectadas. El crecimiento poblacional y los desarrollos turísticos demandarán más bienes y servicios y ejercerán mayor presión hacia los recursos naturales. Frases como “justicia social”, “abandono”, “deuda histórica” y “desarrollo económico”, son las más recurrentes en el planteamiento del proyecto, mientras que la conservación de la biodiversidad, la protección de corredores ecológicos, el fortalecimiento de las áreas naturales protegidas, el respeto a la capacidad turística de la Riviera Maya, el monitoreo de la biodiversidad ante los cambios que ocurrirán, la educación ambiental y capacitación continua de los pobladores en materia de turismo responsable y con una visión a largo plazo, quedan ausentes o poco atendidos en este proyecto “sustentable”.

Literatura citada:

Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

Castillo-Pavón, O. & Méndez-Ramírez, J. J. 2017. Los desarrollos turísticos y sus efectos medioambientales en la Riviera Maya, 1980-2015 Quivera, vol. 19, núm. 2, julio-diciembre, 2017, pp. 101-118 Universidad Autónoma del Estado de México Toluca, México. Recuperado de https://www.redalyc.org/pdf/401/40153982006.pdf

Child, K. 1983. Railways and moose in the central interior of BC: A recurrent management problem. Alces, 19, 118-135. In Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO), Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), The Nature Conservancy - Programa México (TNC), Pronatura. (2007). Sitios prioritarios terrestres para la conservación de la biodiversidad. Recuperado el 23 de noviembre, de http://www.conabio.gob.mx/informacion/gis/?vns=gis_root/region/biotic/spt1mgw   

Environmental and Health Studies, 50, 322–331.

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Eriksson, C. 2014. Does tree removal along railroads in Sweden influence the risk of train accidents with moose and roe deer? Second cycle, A2E. Uppsala: Uppsala University. In Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

Gibeau, M. L., & Herrero, S. (1998). Roads, rails, and grizzly bears in the Bow River Valley, Alberta. In G. L. Evink (Ed.), Proceedings of the international conference on ecology and transportation (pp. 104–108), Florida Dept. of Transportation, Tallahassee, Florida, USA.

Hanson, C. E. (2007). High speed train noise effects on wildlife and domestic livestock. In B. S. Werning, D. Thompson, P. E. Gautier, C. Hanson, B. Hemsworth, J. Nelson, T. Maeda, & P. Vos (Eds.), Noise and vibration mitigation for rail transportation systems (pp. 26–32). New York: Springer.

Herpetological Review, 37, 145–148

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Kornilev, Y. V., Price, S. J., Dorcas, M. E. 2006. Between a rock and hard place: responses of eastern box turtle (Terrapene carolina) when trapped between railroad tracks. Herpetological Review, 37, 145-148. In Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

of eastern box turtles (Terrapene carolina) when trapped between railroad tracks.

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Paquet, P., & Callaghan, C. (1996). Effects of linear developments on winter movements of gray wolves in the Bow river Valley of Banff National Park, Alberta. In Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

Reijnen, R., Foppen, R., Braak, C. T., & Thissen, J. (1995). The effects of car traffic on breeding bird populations in woodland. III. Reduction of density in relation to the proximity of main roads. Journal of Applied Ecology, 32, 187–202.

Secretaría de Gobernación. 2019. EJERCICIO PARTICIPATIVO: Proyecto Tren Maya. Recuperado de http://www.participacionsocial.gob.mx/#005 

Silva-Lucas, P., Gomes de Carvalho, R. & Grilo, C. 2017. Railway Disturbances on Wildlife: Types, Effects, and Mitigation Measures. Recuperado el 16 de noviembre, de https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-319-57496-7_6

SEMARNAT. 2018. La Reserva de la Biosfera Calakmul. Recuperado el 23 de noviembre, de https://www.gob.mx/semarnat/articulos/la-reserva-de-la-biosfera-calakmul

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Wells, P., Woods, J. G. Bridgewater, G., & Morrison, H. 1999. Wildlife mortalities on railways; Monitoring methods and mitigation strategies. In Barrientos, Rafael & Borda de Agua, Luis. (2017). Railways as Barriers for Wildlife: Current Knowledge. 10.1007/978-3-319-57496-7_4. Recuperado el 16 de noviembre de 2019, de https://www.researchgate.net/publication/319894752_Railways_as_Barriers_for_Wildlife_Current_Knowledge

Why, K.R. & Chamberlain, M.J. (2003). Mortality of Black Bears, Ursus americanus, Associated with Elevated Train Trestles. 117. 113-115. https://www.researchgate.net/publication/293357610_Mortality_of_Black_Bears_Ursus_americanus_Associated_with_Elevated_Train_Trestles

 

Tips al momento

Inseguridad pega a la industria del estado

La actividad industrial en el estado fue impactada por el robo de transporte a carga y establecimientos, denunció Canacintra nacional, que capitanea Enoch Castellanos.

Las empresas, expuso el industrial, han tenido que desviar entre 7% y 8% de lo que se canalizaba a inversiones productivas a temas de mejora de la seguridad.

Esto ha repercutido en el crecimiento de 19 de 32 entidades del país, que ha disminuido, tanto por la inseguridad, así como por políticas restrictivas y costo energético.


Acusan activistas a Cabada y diputados de desestimar asesinato de Cabanillas

Las activistas que piden justicia en la Ciudad de México por el homicidio de Isabel Cabanillas, en el corredor seguro de Ciudad Juárez el pasado 18 de enero, acusaron al alcalde Armando Cabada de ser omiso y cómplice del incremento de la inseguridad en el municipio.

También denunciaron que en el Congreso de Chihuahua los diputados panistas bloquearon un exhorto para que se le dieran recursos a la Fiscalía Especializada en la Mujer destinado a investigar específicamente el caso de Cabanillas.


Violencia en el estado, mayor que en El Salvador u Honduras

En 2018, los nivele de violencia que registró Chihuahua, así como Baja California, Guerrero Colima y Guanajuato estuvieron por encima de los registrados en los países de El Salvador, Jamaica y Honduras, las naciones más violentas del mundo, reveló un análisis de la organización Impunidad Cero.

En ese año, Colima tuvo una tasa de 93 asesinatos por cada 100 mil habitantes, seguido de Baja California, 89.1; Guerrero, 68.1; Chihuahua, 58.7, y Guanajuato 53.8.

Esto niveles están por encima de los países más violentos del mundo, ya que la tasa de El Salvador fue 61.8, la de Jamaica 57 y la de Honduras 41.7.

De no bajar  los altos nivele de impunidad que rodean estos crimines, cuya posibilidad de esclarecimiento es de apenas 1.3 por ciento, advierte el organismo que la situación continuará a largo plazo.


Senadore del PAN y LeBarón apoyan a padres que denuncian falta de medicamentos

Los senadores del PAN insistirán en convencer al Gobierno federal de que existe un problema en materia de salud al que debe dar atención inmediata.

Si bien apoyarán con asistencia jurídica la causa de los padres que denuncian la falta de medicamentos, son conscientes de que esto implica tiempo, que es lo que menos tienen los menores, por ello la insistencia de que el Gobierno Federal dé solución la falta de medicamentes que se observa desde el año pasado.

A esta causa se ha sumado el activista Adrián LeBarón quien junto con su familia y el poeta Javier Siciia partirá de Cuernavaca el 23 de enero para llegar tres días después a la Ciudad de México, en la marcha contra la inseguridad.

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