Chihuahua, entre topes y tráfico, el debate pendiente de la movilidad urbana

Un análisis técnico y urbano sobre seguridad vial, diseño de calles y movilidad en la capital del estado

Arq. Mario C. Contreras Figueroa, Subsecretario de Planeación y Normatividad, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas del Gobierno del Estado.

Durante décadas, gran parte de las ciudades mexicanas resolvió los problemas de velocidad vehicular mediante la instalación masiva de topes, bordos y reductores improvisados. Chihuahua no es la excepción. En numerosos sectores de la ciudad aparecen reductores construidos sin criterios técnicos claros, sin señalización adecuada y, en muchos casos, elaborados directamente por vecinos o comerciantes como respuesta inmediata a vehículos que circulan a exceso de velocidad.

Aunque el objetivo suele ser legítimo —proteger peatones y disminuir riesgos—, cada vez más especialistas en movilidad y planeación urbana coinciden en que los topes “hechizos” no representan una solución moderna ni integral para la seguridad vial.

Chihuahua intentó resolver el exceso de velocidad con una fórmula sencilla: poner más topes. En muchas colonias, la escena se repite una y otra vez: reductores improvisados, sin señalización adecuada, construidos con concreto irregular y colocados como respuesta inmediata a vehículos que circulan demasiado rápido.

La intención suele ser legítima: proteger peatones y reducir accidentes. Sin embargo, cada vez más especialistas en movilidad urbana consideran que el abuso de estos topes revela un problema más profundo: la falta de diseño vial integral.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) reconoce que controlar la velocidad es fundamental para disminuir accidentes fatales, pero también advierte que esto debe lograrse mediante estrategias completas de diseño urbano, educación vial, regulación y supervisión.

En otras palabras: el problema no es que existan reductores de velocidad. El problema aparece cuando se convierten en el único mecanismo de control vial.

Una ciudad diseñada para acelerar

Chihuahua creció durante décadas bajo un modelo urbano disperso y altamente dependiente del automóvil. Avenidas amplias, largos corredores y radios de giro excesivos favorecen naturalmente velocidades altas.

De acuerdo con información del INEGI y estudios metropolitanos del IMPLAN Chihuahua, la ciudad mantiene un patrón de expansión horizontal que incrementa los tiempos de traslado y la dependencia del vehículo particular.

Ante esa realidad, muchas zonas comenzaron a responder de forma reactiva: si los automóviles circulan rápido, se instala un tope. Y luego otro. Y otro más.

El resultado es cada vez más visible en numerosos sectores de la ciudad, con reductores improvisados y mal construidos, sin señalizar, en calles donde a cada pocos metros el tránsito debe frenar abruptamente.

Muchos de estos reductores se encuentran incluso sobre vialidades primarias y secundarias, afectando ambulancias, transporte público y rutas logísticas.

El costo oculto de los topes

Los topes improvisados generan efectos que muchas veces pasan desapercibidos. Estudios internacionales muestran que los ciclos constantes de frenado y aceleración incrementan el consumo de combustible, con la consiguiente contaminación, el ruido urbano, mayor desgaste vehicular y deterioro del pavimento.
La Federal Highway Administration de Estados Unidos establece que los reductores de velocidad deben utilizarse principalmente en calles locales y bajo criterios técnicos específicos, no como solución generalizada para toda una ciudad.

Además, los reductores “hechizos” representan riesgos importantes para motociclistas, ciclistas y personas mayores, especialmente durante lluvias o condiciones de poca visibilidad.

Pero el problema no es solamente vial: también es urbano.

La proliferación masiva de topes suele reflejar deficiencias más profundas de planeación y gestión del espacio público. Una ciudad moderna no debería depender exclusivamente de obstáculos físicos para controlar la velocidad.

Alternativas más simples, baratas y eficientes

La buena noticia es que existen soluciones relativamente económicas que pueden funcionar mejor que llenar la ciudad de bordos improvisados.

Entre ellas destacan:

• Cruces peatonales bien diseñados, especialmente en escuelas y hospitales.
• Pintura vial y señalización visible en calles donde prácticamente ha desaparecido.
• Delimitación más clara de carriles para reducir la sensación de amplitud excesiva.
• Urbanismo táctico con pintura, bolardos y elementos temporales de bajo costo..
• Mayor supervisión y radares focalizados en corredores de alta velocidad.
• Arbolado urbano y mobiliario que reduzcan visualmente la velocidad.

Organismos como el World Resources Institute (WRI), mediante la guía internacional “Cities Safer by Design”, sostienen que las calles seguras se construyen mediante diseño urbano inteligente y no únicamente mediante obstáculos.

La diferencia es fundamental: una ciudad bien diseñada logra que el conductor reduzca naturalmente la velocidad por las características del entorno urbano y no únicamente por miedo a dañar el vehículo.

El verdadero reto para Chihuahua

La discusión no debe entenderse como una guerra entre peatones y automovilistas. Se trata de decidir qué tipo de ciudad quiere construir Chihuahua.

Las ciudades con mejores indicadores de seguridad vial —como Ámsterdam, Copenhague o Barcelona— no dependen de miles de topes improvisados. Utilizan calles completas, espacio público de calidad y diseño vial coherente.

En Chihuahua ya existen señales importantes de este cambio de enfoque. El IMPLAN ha impulsado proyectos de cruces seguros y movilidad sostenible, mientras que la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado establece una jerarquía donde el peatón ocupa el primer nivel de prioridad.

Sin embargo, todavía persiste una cultura urbana donde el bordo improvisado parece ser la respuesta inmediata para cualquier problema vial.

El verdadero reto no es construir más topes. El reto es construir mejores calles: calles más seguras, más ordenadas, más humanas y mejor diseñadas.

Porque al final, una ciudad moderna no se distingue por la cantidad de topes que tiene, sino por qué tan poco necesita depender de ellos.

Fuentes y referencias consultadas:

• Organización Mundial de la Salud (OMS). Speed Management: A Road Safety Manual.
• World Resources Institute (WRI). Cities Safer by Design.
• Federal Highway Administration (FHWA). Traffic Calming ePrimer.
• Instituto de Planeación Integral del Municipio de Chihuahua (IMPLAN). Programa Sectorial Metropolitano de Accesibilidad y Movilidad Sostenible.
• IMPLAN Chihuahua. Estrategias y proyectos de Cruces Seguros y movilidad peatonal.

Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Censo de Población y Vivienda 2020; Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU); estadísticas metropolitanas y urbanas del municipio de Chihuahua