Aranceles de EU a México y Canadá impactarán un tercio de las ventas de vehículos comerciales

Los aranceles propuestos por la administración de Donald Trump en Estados Unidos del 25% a las importaciones de sus socios comerciales, México y Canadá, afectarían a un tercio de las ventas de vehículos comerciales en Estados Unidos., según revela un estudio publicado por S&P Global Mobility.

El pasado 1 de febrero, Estados Unidos anunció nuevos aranceles del 25% a las importaciones de casi todos los bienes de Canadá y México, incluidos automóviles y camiones. La fecha de entrada en vigor de los nuevos aranceles, que inicialmente estaba prevista para el 4 de febrero, fue pausada por el presidente Trump tras hablar con sus homólogos mexicano y canadiense, y ha quedado pospuesta a el 4 de marzo.

En combinación con las medidas de represalia inmediatas de Canadá y México, el impacto de los aranceles en la industria del transporte por carretera podría ser significativo, con el potencial de deprimir los volúmenes de camiones en el corto plazo y, con el tiempo, reformular la fabricación de vehículos comerciales, señala el estudio.

S&P Global Mobility señala que los aranceles son particularmente sensibles para la industria de vehículos comerciales medianos y pesados (MHCV), que suministra camiones y autobuses de las clases de peso bruto vehicular (GVW) 4 a 8, o más de 14,000 libras.

Desde la formación del acuerdo comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y el anterior Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la proporción de camiones comerciales importados de Canadá y México a Estados Unidos. se ha más que duplicado y ahora representa casi un tercio de la demanda de vehículos nuevos de Estados Unidos.

Además, la exposición varía mucho según el tipo de vehículo y la marca. Mientras que más del 40% de los camiones más pesados de la clase 8 que se venden en Estados Unidos se importan de Canadá y México, sólo un poco más de una cuarta parte de los del mercado de las clases 4 a 7, que son más ligeras, provienen de esos países.

La proporción más baja de todas es la de autobuses y autocaravanas importados, con menos del 5%. En cuanto a las marcas, los vínculos con las plantas en Canadá y México también varían ampliamente.

Los extremos están representados por Ram (producción 100% en México) y la marca Volvo (producción 0% en México). Muchas otras marcas se encuentran en un punto intermedio, con conjuntos de herramientas en dos o incluso tres de los países de América del Norte.

Interrupciones en la cadena de suministro con aranceles

Además, el informe indica que los proveedores de vehículos comerciales de Estados Unidos tienen poca o ninguna capacidad para absorber los aumentos de costes del 25% impuestos a los bienes provenientes de Canadá y México, y los fabricantes de equipos originales están en una posición apenas mejor. Además, algunas piezas y sistemas pueden cruzar las fronteras varias veces durante el proceso de producción.

Los motores de gran cilindrada para camiones de la Clase 8 que se ensamblan en los tres países se producen casi en su totalidad en Estados Unidos y se envían a Canadá o México para su instalación en los vehículos. Estos motores también contienen piezas procedentes de los países vecinos.

Si bien S&P Global Mobility explica que es difícil calcular los impactos en los costes a lo largo de la cadena de suministro, esta situación hace probable que haya aumentos de precios para los compradores de vehículos comerciales estadounidenses, si el país promulga nuevos aranceles.

Impacto de las tarifas en los precios de camiones comerciales

Asimismo, S&P Global Mobility estima que el impacto neto de los aranceles sobre los precios de los camiones nuevos en Estados Unidos (MHCV) podría ser de alrededor del 9%, después de tener en cuenta la depreciación esperada de las monedas canadiense y mexicana y la importancia relativa de los vehículos importados en la combinación.

Si estos aranceles se mantuvieran hasta fin de año, un aumento de ese tipo podría reducir la demanda de vehículos comerciales nuevos en Estados Unidos en el año calendario 2025 hasta en un 17%, con una elasticidad precio promedio de la demanda observada en el pasado.

Esto anularía todo el crecimiento esperado previamente para este año y daría como resultado un mercado a la baja en el año calendario 2025 en comparación con el año calendario 2024, en igualdad de condiciones.

La duración de la imposición de aranceles afecta de manera distinta

Por último, el estudio señala que además del nivel, importa la duración en la que se impongan dichos aranceles, que hasta ahora se desconoce. Los aranceles de corta duración para el sector del transporte por carretera, si se aplican solo durante unas semanas, pueden afectar los precios y la rentabilidad.

Además, la industria del transporte por carretera podría responder reprogramando los movimientos de vehículos y piezas a través de la frontera, para evitar o minimizar el impacto arancelario.

Los impuestos que duren varios meses o más de un año afectarán los volúmenes de la industria del transporte y, tal vez, resulten en algún traslado de la producción de sus vecinos a los Estados Unidos, a través de mayores tarifas de línea y turnos.

Además, los aranceles que se perciben como "permanentes" pueden reconfigurar la huella de manufactura y los flujos comerciales de manera más fundamental. El equipo de pronóstico MHCV de S&P Global Mobility considera poco probable un escenario con aranceles elevados de manera más o menos permanente entre los tres miembros del T-MEC.

Por el contrario, si los aranceles del 25% entran en vigor como se anunció en marzo, la firma cree que su duración será más breve, en el contexto de la próxima renegociación del acuerdo comercial T-MEC, así como de las próximas elecciones legislativas de mitad de mandato en Estados Unidos, en 2026.

"Por el momento, en medio de la reciente volatilidad en torno a la aplicación de la ley, mantenemos una postura de 'esperar y ver' en el pronóstico de vehículos comerciales. Si bien en el pronóstico del primer trimestre de 2025 tenemos en cuenta parcialmente la posibilidad de nuevos aranceles del 25% en Canadá y México, la introducción de derechos de importación del 25% no está incluida en nuestros supuestos de caso base", concluye el estudio.

Con información de El Economista.