No todos salen de casa hacia la misma ciudad

M. Arq. Mario C. Contreras Figueroa, Bitácora Urbana

Hoy me encontré en Instagram una historia que empieza con esta frase: no todos salen de casa hacia la misma ciudad. 

Es una frase dura, pero profundamente cierta, que debería estar en el centro de toda discusión sobre transporte público. Dos personas pueden vivir en la misma mancha urbana, pagar los mismos impuestos, transitar por las mismas avenidas y, sin embargo, habitar ciudades completamente distintas. Una accede en veinte minutos a empleo, escuelas, servicios médicos, comercio y espacios públicos. La otra pierde dos horas en traslados fragmentados, inseguros e inciertos para llegar apenas a una parte limitada de esas oportunidades.

Ese es el verdadero fondo del debate sobre movilidad. No se trata sólo de camiones, rutas, paradas, concesiones o tráfico. Se trata de acceso. Y el acceso, en una ciudad moderna, equivale a oportunidad.

Durante años hemos entendido en Chihuahua al transporte público como un servicio de segunda para quienes “no tienen carro”. Esa visión es equivocada y, además, socialmente costosa. El transporte público no es una asistencia para sectores de menores ingresos; es una infraestructura estratégica de competitividad urbana. Una ciudad con mal transporte no sólo castiga a quien lo usa: encarece la vida de todos, reduce la productividad, aumenta la congestión, deteriora el espacio público y vuelve menos eficiente el funcionamiento general de la ciudad.

La pregunta correcta no es cuántas rutas existen, sino a cuántas oportunidades permite llegar cada ruta. No basta con saber si una colonia “tiene transporte”. Hay que preguntar a dónde conecta, cuánto tarda, cuántos transbordos exige, qué tan frecuente es el servicio, si opera de noche, si es seguro para mujeres, adultos mayores, estudiantes y personas con discapacidad, y si realmente permite llegar a tiempo al trabajo, a la escuela o a una consulta médica en un vehículo seguro, digno, en buenas condiciones.

Ahí aparece la desigualdad urbana más silenciosa: la desigualdad de accesibilidad. Una familia puede vivir relativamente cerca, en distancia física, de una zona con empleo o servicios, pero estar muy lejos en tiempo real. La ciudad no se mide únicamente en kilómetros; se mide en minutos, en costos, en cansancio y en certidumbre.

En Chihuahua, como en muchas ciudades mexicanas, el crecimiento urbano ha avanzado más rápido que la capacidad de conectar adecuadamente sus partes. La expansión habitacional, los fraccionamientos periféricos, los conjuntos cerrados, los polos de empleo dispersos y la concentración de servicios en ciertas zonas han producido una ciudad extendida, desigual y difícil de servir. El resultado es conocido: quien tiene automóvil resuelve parte del problema de manera individual; quien depende del transporte público enfrenta una ciudad más lenta, más fragmentada y menos generosa.

El automóvil da una sensación de libertad, pero también genera dependencia. Cuando la ciudad se organiza casi exclusivamente alrededor del coche, todo se aleja: la escuela, el trabajo, el consultorio, la tienda, el parque, la vida cotidiana. La familia necesita más vehículos, más gasolina, más estacionamiento, más tiempo y más ingreso disponible para sostener una rutina que antes podía resolverse con proximidad. La ciudad, entonces, deja de ser un espacio compartido y se convierte en una suma de trayectos obligados.

El problema no es que existan automóviles. El problema es que se vuelvan indispensables para participar plenamente en la vida urbana. Una ciudad justa no es aquella donde todos tienen carro; es aquella donde no tenerlo no significa quedar excluido.

Por eso el transporte público debe dejar de pensarse como una operación aislada y empezar a diseñarse como una política de accesibilidad. Esto implica ordenar rutas, mejorar frecuencias, integrar transbordos, hacer estaciones dignas, conectar barrios con centros de empleo, vincular escuelas y hospitales, y construir banquetas seguras alrededor de cada parada. El sistema de transporte público no empieza a existir cuando el usuario sube; empieza desde que la persona sale caminando de su casa.

También exige revisar la localización de la vivienda. Seguimos autorizando crecimiento urbano donde después es muy caro llevar servicios, transporte, equipamiento y seguridad. Cada nuevo desarrollo periférico sin conectividad real produce una deuda pública futura. Puede parecer suelo barato al momento de construir, pero termina siendo ciudad cara al momento de vivirla.

El transporte público, por sí solo, no puede corregir una mala estructura urbana. Pero sí puede convertirse en el eje para reordenarla. Las rutas troncales, los corredores de alta demanda, los carriles preferentes y los sistemas alimentadores no deben verse como obras de ingeniería de tránsito, sino como instrumentos de política social y desarrollo económico. Donde hay transporte confiable, hay más acceso a empleo, más opciones educativas, mayor actividad comercial, más valor urbano y más calidad de vida.

La accesibilidad también obliga a mirar a quienes casi nunca aparecen en los grandes diagnósticos: la trabajadora que sale antes del amanecer, el estudiante que cruza media ciudad, la persona mayor que necesita llegar a una clínica, la madre que encadena tres viajes en una mañana, el empleado que pierde parte de su salario -y de su tiempo- en traslados, el joven que rechaza un trabajo porque simplemente no puede llegar. Para ellos, la ciudad no es un plano; es una prueba diaria de resistencia.

Una política seria de movilidad tendría que medir, con precisión, cuántos empleos, escuelas, hospitales, centros comunitarios y espacios públicos puede alcanzar una persona en 15, 30, 45 o 60 minutos según su modo de transporte. Esa información debería guiar inversiones, rutas, permisos de uso de suelo y prioridades de obra pública. De poco sirve pavimentar más lejos si no se acerca la vida cotidiana.

La discusión, además, debe superar la falsa rivalidad entre automovilistas y usuarios del transporte público. Mejorar el transporte público también beneficia a quien maneja. Cada persona que puede optar por un sistema eficiente representa menos presión vial, menos congestión, menos demanda de estacionamiento y menos emisiones. Una ciudad con buen transporte público no obliga a todos a usarlo; simplemente ofrece una alternativa real.

Pero esa alternativa tiene que ser digna. Nadie dejará el automóvil por un sistema lento, incómodo, inseguro o impredecible. La calidad importa. La frecuencia importa. La limpieza importa. La información al usuario importa. La sombra en las paradas importa. La accesibilidad universal importa. La experiencia completa importa.

La movilidad urbana no puede seguir reducida a administrar crisis: autobuses insuficientes, rutas saturadas, quejas ciudadanas, concesiones tensionadas o avenidas colapsadas. Hay que pasar de la reacción a la planeación. Y planear significa definir qué tipo de ciudad queremos construir.

Si queremos una ciudad más cercana, más humana y más competitiva, el transporte público debe ocupar un lugar central. No como discurso, sino como sistema. No como promesa sexenal, sino como proyecto metropolitano continuo. No como gasto, sino como inversión en igualdad de oportunidades.

Porque al final, la pregunta de fondo es sencilla: ¿quién puede llegar y quién se queda fuera?

Cuando una ciudad permite que sólo algunos accedan con facilidad al empleo, al estudio, a la salud, a la cultura y al espacio público, está fallando en su función más básica. La ciudad no es únicamente el lugar donde vivimos. Es el conjunto de oportunidades que podemos alcanzar desde donde vivimos.

Por eso, no todos salen de casa hacia la misma ciudad. Algunos salen hacia una ciudad conectada, rápida y llena de posibilidades. Otros salen hacia una ciudad lejana, costosa y fragmentada. La tarea pública consiste en cerrar esa distancia. No sólo con más rutas, sino con mejor ciudad.