Sugieren adecuar las ciudades para que circulen vehículos autónomos

• Raúl Rojas González aseveró que lo primero es mejorar la infraestructura para que las computadoras no colapsen
• Al menos en Europa una unidad de este tipo debe circular con el conductor para que supervise el equipo automático, precisó Vicenc Puig

En este momento, el número de vehículos autónomos que circulan, principalmente en algunas ciudades europeas y en Estados Unidos, no es suficiente para estimar que se ha generado un cambio en la movilidad, pero el futuro va hacia allá, coincidieron en señalar Raúl Rojas González, investigador de la Universidad Libre de Berlín; y Vicenc Puig, académico de la Universidad Politécnica de Catalunya.

Reunidos mediante el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC) de la UNAM, en el Coloquio Tecnologías Digitales para el mejoramiento urbano, Rojas González subrayó:

El sueño de desplazarse automáticamente sin uso de otros medios ha sido una idea expresada a partir de inicios del siglo XX. Pero una vez que fue diseñado el primer vehículo de este tipo –al comenzar la presente centuria– han pasado dos décadas para su empleo comercial, por lo que su mayor utilización se acerca.

Desde California, el especialista señaló que en diferentes ejercicios realizados en Alemania se ha estimado que el mejor empleo para estas unidades serían los viajes públicos, lo que reduciría la circulación de autos privados. Ello con el objetivo de que al mejorar los servicios de transporte público disminuirían los tiempos de traslado.

En la actividad efectuada a distancia -moderada por el secretario Técnico del PUEC, Manuel Hernández Rosales- argumentó que, en el caso de México, al ser una nación de manufactura automotriz llegarán eventualmente, pero no sería posible tenerlos en lo inmediato, pues primero es necesario mejorar la infraestructura para que las computadoras no colapsen al tratar de interactuar con semáforos, topes o los sentidos de las calles mal indicados.

Rojas González agregó: El problema en general es que los señalamientos de tráfico no son consistentes. Uno de los problemas que tuvimos en 2015 es que, por ejemplo, en la carretera el señalamiento refería bajar la velocidad a 40 kilómetros por hora, pero nunca se reestablecía volver a subirla.

Entonces se necesitaba la acción manual para hacerlo; además, las flechas que especifican la dirección de circulación tampoco están bien en la mayoría de los casos; y los topes carecen del color adecuado y son difíciles de detectar; todo eso vuelve loca a la computadora, alertó.

En este contexto, uno de los principales retos es aplicar modificaciones físicas, eso implica que sería el gobierno capitalino el que pague, por lo que el investigador mexicano estimó necesario trabajar en el desarrollo de la inteligencia de los vehículos autónomos para que sean capaces de reconocer incongruencias en señalizaciones y reaccionar de manera rápida ante contingencias, por ejemplo al tratarse de un ser humano.

Proceso en marcha

En la primera de tres sesiones del Coloquio, el especialista español Vicenc Puig estimó que, en este momento, al existir más unidades conducidas por personas, es difícil que se dé una correcta comunicación entre equipos para reducir posibles colisiones u otros inconvenientes comunes de tráfico.

La convivencia entre los vehículos autónomos y los que no lo son es complicada porque tampoco se sabe qué hará un humano, si va a conducir o frenar, lo que complica la relación entre ambas formas de manejo. Tal vez sería bueno que circulen por los carriles para bicicletas o tranvías; ese sería un primer paso para incorporarlos, detalló.

Añadió que esto es lo que ha llevado a que, en la actualidad, al menos en Europa, se determine que un autónomo no puede circular vacío; es decir, un conductor debe estar atento de lo que lleve a cabo el equipo automático. En el futuro se pretende que el usuario sea solo el pasajero, igual que sucede en un taxi.

Hoy en día, destacó Puig, cada nación adapta sus regulaciones y normas de conducción con la incorporación de nuevas tecnologías, haciendo que los equipos tengan sistemas de ayuda a quien conduce para detectar cuando sale del carril; si tiene problemas con alguna llanta o existe riesgo de colisión; además de regular la velocidad, a fin de acostumbrar a la persona a las automatizaciones.

De acuerdo con el investigador, no será un salto directo. En Europa lo que sucede es que el auto debe respetar ciertas reglas, con miras a que llegue a ser completamente autónomo.